Trenes: una irracional falta de estrategia que corre a 30 km por hora

Buenos Aires, 1986. Los andenes de la terminal de Retiro están repletos. La formación del tren “El Libertador” que une Buenos Aires con Mendoza está lista para partir.

Son las 20 y se cumple un rito de despedida que se repite dos veces por semana en ambos sentidos: las familias de los pasajeros inclusive pueden subir y entrar a los camarotes antes de la partida para un saludo final. “Visitantes, el tren está por partir”, avisan los guardas; casi el símil terrestre de un transatlántico de la edad dorada.

Mientras eso sucede, azafatas recorren los camarotes y el Pullman con una doble misión: tomar las reservas para la cena y repartir los tickets para la película que más tarde se proyectará en el vagón cine. (Para los más jóvenes: la telefonía celular y el WiFi no existían por entonces y las películas solo podían verse sentado en una butaca).

En el coche comedor la cena se sirve desde las 21. Antes existe la chance de tomar un trago en el coche bar, lugar preferido por turistas también para después de la comida. En la cena saco y guantes blancos para los mozos, que intentan imitar estilos de hotel de lujo, algo tardío para una empresa que ya mostraba graves problemas financieros y de mantenimiento, y menú a la carta. 

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Tras la selección de postres y el café llega el momento del cine o el bar con barra y música. Y después a dormir. Mientras tanto detrás de toda la formación corre el vagón bandeja para autos que siempre está completo y en el que usualmente es difícil conseguir reserva.

Son las 7 de la mañana. En el comedor hay olor a café y tostadas recién hechas para el desayuno, pero la atención no está en el servicio sino en los ventanales: en el fondo ya se divisa la Cordillera de los Andes, anticipando que el tren está entrando en la ciudad de Mendoza. Recorrió 1100 kilómetros en 11 horas. Es decir, a un promedio de 100 kilómetros por hora. Lo curioso es que 50 años antes el mismo tren ya corría a esa velocidad.

“El Libertador” fue el servicio insignia de Ferrocarriles Argentinos. No existía una mejor manera de viajar por tierra de Buenos Aires a Mendoza, o viceversa. En ese momento, como se dijo, Ferrocarriles Argentinos ya estaba en crisis, con un déficit que se calculaba en un millón de dólares diarios, aunque no está clara la exactitud de ese dato. La red completa de carga y pasajeros en todos los tramos llegó a tener 47.000 kilómetros, número que comenzó a complicarse con la nacionalización de 1948 y que entró en declive definitivo en 1976, para encaminarse a su muerte en el gobierno de Carlos Menem con el famoso “ramal que para, ramal que cierra”, con el que ese gobierno amenazó (y cumplió) a quienes protestaban por la privatización que comenzaba.

Está claro que el gasto público descontrolado era un delirio en la Argentina de esos tiempos y que una reforma era necesaria, pero el gobierno de Menem optó por desarmar un sistema ferroviario que también proveía de logística a todo el país, para beneficiar a una red de concesionarios que, escandalosamente, se hicieron del control de los corredores viales.

Dos consecuencias saltaron a la vista inmediatamente: se encareció el costo de la logística al derivar casi la totalidad del transporte a camiones y se creó un nuevo poder en Argentina, el de Hugo Moyano, que pasó de no tener relevancia a ser el sindicalista con más peso a la hora de presionar a empresas desde PyMEs a multinacionales.

Hoy la red de trenes argentina tiene operativos, entre ramales de carga y pasajeros de todas las distancias, no más de 17.000 kilómetros. Los productores de todo el país están presos de inmanejables costos de logística, imposibles de comparar con el resto del mundo. A la industria automotriz le cuesta tanto trasladar un auto desde Buenos Aires a Salta como traerlo en barco desde China a la Argentina. Los números cantan: en 2022 el combustible subió 121%, los neumáticos 124% y el material rodante 154%. Todo por encima de la inflación.

La pregunta a hacerse sería: ¿qué estrategia existe hoy detrás de las decisiones que se toman con los trenes? O ¿bajo qué análisis se decidió rehabilitar trenes sin mejorar su calidad y a un altísimo costo operativo? Está claro que una red ferroviaria eficiente abarataría costos de logística; el problema es a qué precio y cómo hacerlo.

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado explota hoy Trenes Argentinos tras la estatización de casi todo el sistema. Es la empresa argentina, pública o privada que suma más empleados: 24.423. En el Presupuesto Nacional 2023 se le asignó un subsidio de $265.833 millones. Ese número fue calculado, como todo el presupuesto nacional, en base a la ficción de una inflación anual de 60%. Por lo tanto el subsidio real ajustado a la verdadera inflación sería de $350.000 millones para el 2023. La contracara de eso es que la recaudación de la empresa por boleterías, es decir lo que pagan los usuarios, representa solo el 2,3% de los gastos operativos. Es decir, se subsidia en proporciones que no existen en el mundo.

No solo es un mal pronóstico para el futuro de los trenes, que ven peligrar su funcionamiento en los años que vienen por la aplicación también en este caso de una demagogia populista sin límites con tarifas muy por debajo del costo.

El primer tren que partió este año de Buenos Aires a Mendoza demoró 30 horas en recorrer 1000 kilómetros hasta Palmira (no llega aún a la capital de la provincia), lo que da un promedio de velocidad de 33 kilómetros por hora. Alberto Fernández, de todas formas, estuvo presente para festejar la llegada del servicio rehabilitado como si se tratara de un tren bala del primer mundo.

Es un final de historia lineal. El gobierno peronista de Carlos Menem decidió demoler el sistema de trenes; el gobierno peronista de Néstor y Cristina Fernández de Kirchner hizo poco y nada para revertirlo; y el gobierno peronista de Alberto Fernández toma decisiones que parecen una delirante ironía de la demagogia. Es una realidad tan absurda que ni siquiera habilita una metáfora que ayude a comprenderla.

Fuente: Mendoza online